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      PM2.5和臭氧污染協同治理是我國接下來大氣污染治理的主旋律，這一點在很多會議中均有提到過。
 
　　其中柴油車污染治理成了一大重點，柴油貨車是細顆粒物（PM2.5）和臭氧污染的主要來源之一。生態環境部發布的《中國移動源環境管理年報(2020)》中顯示，柴油車氮氧化物排放量超過汽車排放總量的80%，PM排放量超過90%。
 
　　按照計劃，“2020年，全國在用柴油車監督抽測排放合格率達到90%，重點區域達到95%以上，排氣管口冒黑煙現象基本消除。”有數據顯示，柴油車2019年公路運輸完成貨運量和周轉量占比分別高達74%和30%，尤其是在京津冀等重點區域，柴油車已經成了排放大氣污染物的*要來源。
 
　　就拿京津冀來說，生態環境部副部長趙英民在會議中指出，2018-2019年秋冬季的PM2.5來源解析表明，京津冀及周邊區域內，柴油車對區域PM2.5的貢獻達到了16%。對此，在國務院常務會議上，相關負責人表示要抓好柴油車污染防治，一方面多方位突出抓好柴油車污染防治，另一方面大幅提高城市配送領域新能源貨車使用比例。
 
　　周所周知，氮氧化物和揮發性有機物是形成臭氧污染的前體物，柴油貨車是排放氮氧化物的一大來源，在這一方面上，柴油車的減排水平有待進一步提高。國際環保組織亞洲清潔空氣中心聯合清華大學環境學院共同發布的研究報告《2019綠卡榜：中國柴油貨車及生產企業綠色排行榜》顯示，柴油貨車的氮氧化物排放的整體控制水平是不如顆粒物的。
 
　　也有專家指出，長期來看持續降低臭氧需要不斷對氮氧化物實施深度減排。目前“十四五”大氣污染治理方案正在編制中，業內人士建議，重點區域應逐步采取更嚴格的氮氧化物限值，從而提高柴油貨車的氮氧化物減排水平。
 
　　相比汽油車，柴油貨車的污染防治并不容易。以生產商減排柴油車污染物排放為例，資料顯示，柴油車要改進發動機燃燒效率，同時加裝柴油機顆粒捕集器(DPF)，還需要大尺寸高規格高性能蜂窩陶瓷載體組成處理系統，分別涂覆不同催化劑或具有過濾結構，以處理氮氧化物等污染物。
 
　　需要注意的是，柴油車的尾氣排放，與生產企業、用戶、燃油供應站、排放檢驗站、維修站等多方息息相關，需要各方從源頭減排、過程監管和過程控制等方面相互配合，相互支持，也需要多方參與共同完成柴油車的污染物減排。
 
　　隨著近年來的注重程度的加強，我國柴油車污染治理加快，公共領域用車電動化是必然趨勢。2020年3月17日，*發展改革委和司法部聯合發布《關于加快建立綠色生產和消費法規政策體系的意見》，其中鼓勵城市物流等領域新增和更新車輛采用新能源和清潔能源汽車。
 
　　目前，在柴油車污染防治上，中央和各地方正采取以獎代補等方式，支持各地區淘汰國三及以下排放標準柴油貨車。除此之外，還統籌“油、車、路”產品升級，并借助網絡監控等智能手段，對柴油車的污染排放進行監管，這對今后的臭氧污染和PM2.5治理均會起到很大的作用。